Что ожидает рынок логистики в ближайшем будущем?

вкл. . Опубликовано в Новости

Укрупнение логистического бизнеса в Казахстане – процесс неизбежный.

Транспортная отрасль и рынок логистики, в частности, играют ключевую роль в экономике любого государства. И Казахстан — не исключение. Именно транспортный сектор по итогам прошлого года стал одним из драйверов экономического роста страны. Сегодня на его долю приходится более 8% ВВП республики. Однако, несмотря на развитие отечественного рынка логистических услуг, до сих пор остаются и проблемы. Основные из них: устаревший автопарк, нехватка квалифицированных кадров, а также неразвитость логистической сети и складского хозяйства в регионах. Впрочем, есть компания, которая не только эффективно развивает бизнес даже в сложившихся условиях, но и пытается внести свой вклад в совершенствование этой сферы. Почему нужно «отбеливание» логистических процессов и что ждет участников рынка в ближайшем будущем в интервью рассказал Алексей Прохватилов, управляющий группы компаний TransLine — крупнейшего транспортно-логистического оператора в Казахстане.

- Алексей Сергеевич, сколько лет компания TransLine работает на казахстанском рынке?

- На казахстанском рынке мы работаем с мая 2013 года. Ранее компания существовала в Российской Федерации, где я долгое время жил и работал. Изначально я занимался доставкой материалов из Китая, но в 2009 году, когда в России бушевал кризис, я решил заняться логистикой более серьезно. Шаг за шагом пошло-поехало: первая машина, вторая-третья, а дальше уже мы добрались до уровня проектная логистика для министерств здравоохранения и обороны РФ. Но в какой-то момент я, как человек, родившийся и выросший в РК, понял, что хорошо бы это реализовать на родине

По финансам я сразу сделал TransLine независимым от московских активов. Во-первых, для того чтобы понимать, насколько самоокупаемая компания, а во-вторых, на первоначальном этапе для меня было важно, чтобы казахстанский продукт состоялся без каких-либо иностранных инвестиций. Мы всегда росли на собственные средства. Первые 3 года мы работали на свое имя, занимались анализом рынка логистических услуг, изучали, как устроена торговля в Казахстане. Часть дохода уходила на производственные нужды и выплату заработной платы сотрудникам, все остальное капитализировалось. В результате сейчас у нас уже 3 офиса, 2 из них находятся в Алматы и 1 в Шымкенте, а штат сотрудников вырос до 20 человек. На самом деле мы сильно не прирастаем персоналом, потому что его не только очень сложно подобрать, но и требуется определенное время на адаптацию и обучение нового сотрудника, чтобы он максимально эффективно выполнял свои трудовые обязанности и, главное, не навредил имени компании.

- Есть ли какие-то особенности введения бизнеса в России и Казахстане?

- Казахстанский рынок отстает от российского примерно на 3-5 лет. В России многие процессы, такие как трансформация рынка логистики, укрупнение бизнеса, переход компаний на IT-технологии, совершенствование складских операций и тому подобное, уже произошли. У нас же все это только предстоит сделать. Основной сдерживающий фактор в Казахстане – слабая капитализация логистических компаний. Для того чтобы провести модернизацию в полном объеме, нужны достаточные средства, а заинтересованность инвесторов в этом бизнесе пока слабовата. Прежде всего потому что рынок логистики еще серый и не совсем прозрачный. Чтобы инвестиции пришли в этот сектор экономики, нужно «отбеливание» логистических процессов. Ведь инвестору важно понимать, как все это происходит на цифрах и кто гарантирует возврат вложенных денег.

Именно поэтому мы уже 2 года над этим работаем: «отбеливаем» компании, переводя частников в русло индивидуального предпринимательства, высматриваем перспективных автоперевозчиков, предоставляем им постоянную работу. Мы хотим стать национальным автоперевозчиком, тем более что эта ниша абсолютно свободна. Есть железнодорожный перевозчик АО «НК «Қазақстан темiр жолы», на базе которого создано АО «KTZ Express», занимающееся грузопотоками, и авиаперевозчик - АО «Air Astana». А вот автоперевозчика, который бы работал в интересах государства, нет. Надеюсь, для этого у нас когда-нибудь будут комфортные условия и поддержка государства. Нас приглашали в Министерство транспорта Кыргызстана, где мы презентовали программу модернизации логистической отрасли. Им она очень понравилась, и они искренне рады возможности появления TransLine у себя в стране. Аналогичные соглашения подписаны с Узбекистаном и Таджикистаном. Так что уже скоро мы станем региональным экспедитором с казахстанским флагом.

Чтобы совершенствовать логистику в Казахстане, нужно непосредственное участие государства в логистических процессах. Особенно когда встает вопрос о каком-либо доминирующем влиянии, способном оказать воздействие на экономику страны. Более того, если нам удастся сделать инвестиционно привлекательной эту сферу, то госказна пополнится очень серьезно. А что может быть лучше для государства, чем поступление налогов от какой-либо отрасли.

- Алексей Сергеевич, насколько развита конкуренция в вашей сфере?

- В 2014 году в Казахстане была буквально пара-тройка компаний, которые реально понимали, что они делают на логистическом рынке. Остальные все сидели и зарабатывали деньги, вообще не занимаясь модернизацией и вопросами ближайшей пятилетки. Соответственно, кто не задумывался о будущем, канули в Лету. Сегодня на рынке работает около 5 крупных логистических компаний, в том числе и TransLine. Мы друг другу не столько конкуренты, сколько партнеры. Мы стараемся работать в тандеме, чтобы логистика оставалась внутри локальных перевозчиков.

В Казахстан очень хотят зайти белорусские, литовские, латвийские и российские автоперевозчики. Но мы прекрасно понимаем, что если логистику отдать под внешнее управление, то это отразится и на экономике в целом. Поскольку взаимосвязь логистических и экономических процессов очень тесная. Если Латвия и Литва нам не так страшны в плане того, что у них нет задачи, доминировать здесь, то с Россией мы более осторожны, так как российские логисты достаточно развитые и шутить с ними чревато потерей рынка.

Для сравнения, в РФ есть мощные автотранспортные предприятия с автопарком более 10 тыс. единиц, а у нас нет ни одного перевозчика, у которого было бы даже 300 машин. Если сюда зайдут крупные зарубежные компании, то местные автоперевозчики просто не выживут. И это будет настолько массово, что может вызвать всплеск безработицы и социальную напряженность в обществе.

- Из чего складывается стоимость грузоперевозок?

- Стоимость услуг это вообще краеугольный камень на рынке логистики. Приведу пример: производитель или дистрибьютор дорогой бытовой техники, которому на постоянную основу нужна машина образно из Алматы в Москву, обращается к нам с целью узнать цену. Мы, для того чтобы понимать свою долю ответственности, спрашиваем: «Сколько стоит фура этого товара?» Он отвечает: «$300-400 тысяч». А когда мы озвучиваем цену за транспортировку, допустим, 800 тыс. тенге, он начинает с нами торговаться за каждые 10 тыс. тенге. Хотя если распределить эту сумму на товар, который находится внутри фуры, т. е. по 50 тенге на каждый телевизор, не столь критично. Другое дело, если это продукты питания, например, макароны или полуфабрикаты, где даже 20 тенге играют большую роль для производителя, т. к. из-за высокой стоимости доставки он не сможет попасть в свой ценовой сегмент.

Существует стереотип, что чем дороже груз, тем выше стоимость перевозки, и мы пытаемся его сломать, постоянно объясняя клиентам, почему у нас именно такие цены и что конкретно входит в эту стоимость. Мы выстраиваем логистику с партнерами на долгосрочную основу, а не осваиваем рынок методом демпинга. TransLine активно работает со страховыми компаниями и стремится к тому, чтобы фрахтинг в стоимости перевозок занимал не более 5%. Некоторые клиенты в надежде сэкономить обращаются к непроверенным перевозчикам, которые предлагают низкие цены, но зачастую такие сделки заканчиваются выплатой неустойки в размере 300-500 тыс. тенге за срыв поставки товара. То есть при выборе транспортной компании нужно руководствоваться не стоимостью логистических услуг, а смотреть на репутацию перевозчика на рынке и те гарантии, которые он предоставляет.

- В какой период времени наблюдается наибольший спрос на автоперевозки?

- В принципе, спрос на грузоперевозки есть всегда, единственное, в январе-феврале во время планирования бюджетов, проведения тендеров и перезаключения договоров, логистика в основном идет на бумажных носителях. Весной и летом все казахстанские перевозчики задействованы на вывозе плодово-овощной продукции из Ташкента в Москву. Когда Узбекистан заканчивает продавать овощи-фрукты, рефрижераторный парк переориентируется на Китай, откуда везут мандарины, хурму, яблоки, помидоры и прочее в Казахстан, остальные автоперевозчики едут на подачу за грузом в Российскую Федерацию. В зависимости от сезона колеблется и стоимость грузоперевозок. Как правило, летом одна цена, зимой – другая.

Два года подряд мы с двумя крупными отечественными импортерами заключали годовой контракт с фиксированной стоимостью грузоперевозок без привязки к сезону. Проще говоря, давали гарантию цены. Таким образом, эти компании могли планировать логистические затраты на долгосрочную основу. Это особенно актуально для продуктовых ретейлеров, которые работают исключительно на длительных контрактах и с неизменными ценами как минимум на год. Это стандартные условия ретейла. Производитель в свою очередь не может гарантировать цены, потому как напрямую зависит от логистики. Я, еще работая в России, понял, что стабильность логистических процессов и постоянство цен – это ключ в развитии компаний.

- Алексей Сергеевич, сколько единиц техники насчитывает сегодня ваш автопарк?

- Мы своим автотранспортом пока стараемся не прирастать. Сейчас брать машины с двигателями внутреннего сгорания, тем более в лизинг на 10 лет, невыгодно. Потому как буквально через 2-3 года на казахстанском рынке появятся электрофуры, и те, кто будут ездить на топливных авто, могут оказаться в хвосте пелетона. Поэтому мы решили выждать пару лет и потом переходить на собственный автопарк.

Сейчас мы в основном пользуемся услугами небольших частных автокомпаний, берем их себе в подряд и делаем частью TransLine. Мы потихоньку готовимся к глобальному расширению компании, т. к. укрупнение логистического бизнеса в Казахстане неизбежно. Я имею в виду процедуру слияния, которую прошли и американский рынок логистики, и европейский, большую часть дистанции прошел и российский. Вот когда произойдет укрупнение казахстанского рынка, тогда мы уже будем кардинально пополнять и развивать мощности автопарка под собственным брендом.

Один из планов на ближайшую перспективу – переход на фуры на электротяге. Мы планируем закупить несколько электрофур Tesla и поставить их на перевозки по направлению Европа-Казахстан, где все расчеты в основном ведутся в евро, редко в долларах, и тем самым надеемся получать валютную выручку. Я уверен, что это серьезно поможет нам выиграть конкурентную борьбу.

- За счет каких средств вы намерены приобрести электрофуры и как это отразится на стоимости грузоперевозок?

- Мы сейчас ведем переговоры с зарубежными инвесторами. Это инвестиционные компании Литвы и Латвии, которые хотят зайти на логистический рынок Казахстана и таким образом проторить себе дорогу на Китай, Узбекистан и т. д. Скорее всего, будет создано литовско-казахстанское или латвийско-казахстанское совместное предприятие. Конечно, хотелось бы, чтобы это был локальный инвестор, но так пока не получается. Местных инвесторов обычно интересуют менее рискованные проекты.

Что касается стоимости грузоперевозок, могу с уверенностью сказать, что цены будут намного ниже. По предварительным подсчетам, они могут снизиться как минимум примерно на 20%. Во-первых, мы не будем тратить деньги на топливо, во-вторых, за счет консолидированного закупа запасных частей. Одно дело, когда каждый автоперевозчик сам покупает запчасти, и совсем другое, когда их привозят всем и по прямым контрактам.

Плюс ко всему мы запустили совместный проект с европейской компанией Е100 по дисконту на топливо и оплате платных участков дорог для большегрузных машин. Единая топливная карта Е100-TransLine действует в 32 странах Европы и СНГ, а это около 14 тысяч автомобильных заправочных станций (АЗС). Более того, мы планируем запустить сеть станций технического обслуживания. Это тоже будет достаточно хорошим стимулом для оптимизации расходов.

- Сколько у вас клиентов на данный момент?

- Львиную долю клиентов TransLine около 70-80% от общего количества составляют постоянные клиенты. Из них 30 это крупные казахстанские и зарубежные предприятия, которые нуждаются в постоянной логистике. Если честно, к нам каждый день обращаются компании с вопросами оказания транспортных услуг, но мы не всем можем помочь в силу ограниченности в человеческих ресурсах. Пока мы нацелены на долгосрочное сотрудничество с перспективными компаниями, которым необходимо выстроить бизнес и проложить новые экономические коридоры. Хотелось бы отметить, что постоянные клиенты экономят на логистике с нами в среднем около 10-20% от рыночной цены в год. Это прямые затраты на перевозку и косвенно еще около 5-10% ежегодно на снижении влияния сезонности рынка перевозок. Показатель успеха в этом бизнесе – стабильность клиентской базы. И мы в свою очередь прилагаем все усилия, для того чтобы клиент остался в компании.

- Алексей Сергеевич, в какие страны сегодня TransLine экспедирует грузы?

- 70% грузоперевозок - это внешняя логистика, остальные 30% - внутренняя. На самом деле у нашей компании нет границ, но мы стараемся не распыляться. В основном мы работаем по направлениям: Латвия, Литва, Грузия, Россия, Беларусь, Иран, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Таджикистан и Кыргызстан. Я вам даже больше скажу, есть логистические маршруты, которыми, кроме нас, вообще никто не занимается. В частности, доставкой грузов в Афганистан. Для казахстанских птицефабрик, особенно в северных регионах страны, это, пожалуй, единственный рынок сбыта, и они в нем сильно заинтересованы, т. к. Афганистан готов покупать очень много яиц, как говорится, «made in KZ». Мы занялись этим направлением еще в прошлом году.

Раньше мы во Вьетнам возили семена льна, теперь они везутся преимущественно в Европу. Кроме того, к нам периодически приходят запросы на перевозку груза из Индии, Малайзии, Японии, Кореи, и мы их тоже рассматриваем. Мы не работаем разве что с Китаем. Во-первых, это больше транзитные потоки грузов, актуальные для ж/д перевозчиков, а во-вторых, спорные вопросы казахстанско-китайского партнерства всегда решаются в пользу Поднебесной.

- Какими достижениями в бизнесе вы особенно гордитесь и почему?

- Одно из достижений - сотрудничество с университетом Нархоз, где мы создали кафедру «Логистика», и теперь, так сказать, взращиваем будущих логистов Казахстана, в том числе и для собственных нужд. Также мы взаимодействуем с Университетом международного бизнеса (UIB) и 2 года подряд предоставляем их студентам возможность пройти производственную практику в TransLine. Причем с каждым годом количество практикантов увеличивается. В прошлом году на Центрально-Азиатском торговом форуме, организованном USAID, TransLine признали лучшей транспортно-логистической компанией в Центральной Азии. Посол США в Казахстане наградил нас медалью и вручил хрустальную статуэтку. Однако говорить о том, что мы достигли поставленных целей, рано, потому что предстоит еще много работы, но мы на верном пути.

- Как вы планируете развиваться в дальнейшем?

- В первую очередь мы дождемся своих выпускников, надеемся, что к этому времени мы получим свой автопарк. Это то, куда мы уже заложили определенные силы и финансы. Также мы планируем открытие офисов в Уральске и Астане либо в Караганде. К 2020-2021 годам мы хотим создать сеть станций электрической зарядки на маршруте Алматы – Уральск. В среднесрочной перспективе - выход на рынки Кыргызстана и Таджикистана с открытием филиалов в Бишкеке и Душанбе соответственно. Думаю, в ближайшие 3 года самая южная точка TransLine будет в Душанбе. Главное для нас - выстроить южную ветку, которой смогут пользоваться казахстанские и зарубежные производители.

Второй шаг – укрупнение бизнеса за счет поглощения мелких компаний и открытие на их базе региональных офисов и складских помещений. Это очень важно, потому что сегодня собственники складов находятся в стороне от логистических процессов и не участвуют в них как самостоятельная единица. Складские помещения должны уходить под оперирование логистическими операторами или экспедиторскими компаниями. Симбиоз со складами даст современный логистический продукт, и тогда мы сможем говорить о более или менее полноценном 3PL, т. е. аутсорсинге логистики от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров. Это неизбежный процесс, который ожидает логистов в ближайшем будущем.

Источник

Организаторы

Atakent ITECA ITE